Система адаптивного управления ходовой части DCC. Конструкция и принцип действия

Service Training. Программа самообучения 406. Вы можете скачать весь мануал в pdf.

С новой системой — системой адаптивного управления ходовой части DCC — ходовая часть непрерывно адаптируется к параметрам дороги, ситуации и намерениям водителя. Для выполнения такой адаптации необходимы регулируемые амортизаторы. Наряду с демпфированием адаптируется и усилитель рулевого управления. Система адаптивного управления ходовой части DCC впервые была установлена на Volkswagen Passat CC. В этой программе самообучения представлена подробная информация о принципе работе системы адаптивного управления ходовой части DCC.

Регулируемые амортизаторы

Для системы адаптивного управления ходовой части DCC используются регулируемые амортизаторы телескопического исполнения. В рабочей камере 1 перемещается поршень. В рабочей камере 2 расположена дополнительная газовая подушка.

Принцип работы в фазе растяжения и в фазе сжатия

Благодаря обратным клапанам на поршне и клапану сжатия поток масла перемещается при растяжении и сжатии в показанном на рисунке направлении. Через кольцевой канал масло подается на регулируемый клапан и проходит через него при растяжении и сжатии в одном и том же направлении (прямоток). От регулируемого клапана масло поступает обратно в рабочую камеру 2. Регулируемый клапан определяет давление в рабочей камере 2, а следовательно, и степень демпфирования.

Рабочая камера 2 выполнена в виде трубки-резервуара. Она только частично заполнена маслом. Над слоем масла расположена газовая подушка со спиралью пеногашения. Рабочая камера 2 предназначена для компенсации изменений объема масла.

В фазе растяжения уменьшение потока масла обеспечивают следующие элементы:

• регулируемый клапан,
• клапан сжатия,
• в некоторой степени поршневой клапан.

А в фазе сжатия:

• регулируемый клапан,
• поршневой клапан,
• в некоторой степени клапан сжатия.

Принцип работы

Амортизатор системы адаптивного управления ходовой части DCC

Для системы адаптивного управления ходовой части DCC используются телескопические амортизаторы, на которых регулировка усилия демпфирования осуществляется с помощью установленного на амортизатор с наружной стороны регулируемого клапана с электроприводом.

Путем изменения напряжения можно за несколько миллисекунд с помощью регулируемого клапана адаптировать усилие демпфирования к выбранному режиму демпфирования.

3 датчика дорожного просвета автомобиля передают сигналы, которые вместе с сигналами 3-х датчиков ускорения кузова требуются для расчета необходимого режима демпфирования. Параметрические поля всех режимов демпфирования занесены в блок управления системы электронного регулирования демпфирования J250.

Амперметр изображен на рисунке исключительно для наглядного изображения подачи напряжения на регулируемый клапан (Показания амперметра при режиме „Normal“).

Для режимов „Normal“, „Sport“ и „Comfort“ задается не одно строгое значение напряжения, а диапазон значений (см. желтая зона шкалы амперметра). На следующих графических изображениях возможных режимов работы регулируемого клапана для простоты показано только среднее положение стрелки амперметра в желтой зоне шкалы).

Регулируемый клапан

Регулируемый клапан установлен с боку на амортизатор так, что масло из кольцевого канала амортизатора течет к клапану. Вытекающее из регулируемого клапана масло подается в рабочую камеру 2 амортизатора.

Перемещение клапана осуществляется за счет подачи напряжения питания на катушку (0,24 A до макс. 2,0 A) и возникающих в связи с этим изменений внутри клапана. Поступающее от амортизатора масло перемещает главную заслонку в зависимости от положения регулируемого клапана в соответствующее горизонтальное положение, чтобы заданное количество масла могло поступать по обратным каналам обратно в амортизатор. Перемещение главной заслонки в заданное положение обеспечивается путем регулировки разности давлений (по сравнению с давлением масла, вытекающего из амортизатора) во внутреннем управляющем объеме. Разность давлений регулируется с помощью предварительно заданного усилия открывания проходного сечения между головкой толкателя и управляющей пластиной (предварительного натяжения). Если предварительное натяжение, напр., увеличивается, то количество вытекающего через главную заслонку, кольцевой зазор и управляющий канал масла уменьшается, давление во внутреннем управляющем объеме увеличивается, а главную заслонку можно только слегка переместить вправо. Это приводит к увеличению степени демпфирования. Уменьшение предварительного натяжения вызывает обратную реакцию системы. Степень демпфирования уменьшается.

Чем больше подаваемое напряжение, тем жестче демпфирование.

Регулируемый клапан при „нормальной степени демпфирования“

При „нормальной степени демпфирования“ на катушку подается среднее напряжение между 0,24 A и 2,0 A. Якорь со стержнем и головкой толкателя перемещается и регулируется с небольшим предварительным натяжением. Поступающее от амортизатора масло оказывает давление на главную заслонку и перемещает ее в среднее горизонтальное положение, позволяющее подавать среднее количество масла в обратный канал, обратно к амортизатору. Это достигается путем установки среднего предварительного натяжения между головкой толкателя и управляющей пластиной. В соответствии с этим регулируется и разница давлений, а главная заслонка перемещается в среднее горизонтальное положение. Устанавливается средняя степень демпфирования, не высокая и не низкая.

Регулируемый клапан при „высокой степени демпфирования“

При „высокой степени демпфирования“ катушка получает напряжение макс. до 2,0 A. Якорь со стрежнем и головкой толкателя отодвигается с максимальным предварительным натяжением влево. Это приводит к тому, что проходное сечение между управляющей пластиной и головкой толкателя становится меньше, чем при „нормальной степени демпфирования“. Разница давлений во внутреннем управляющем объеме увеличивается, а главная заслонка перемещается в горизонтальное положение, обеспечивающее подачу меньшего количества масла через обратный канал к амортизатору, чем при „нормальной степени демпфирования“. Это приводит к увеличению степени демпфирования. Это типичное состояние регулируемого клапана, обеспечивающее ощутимое изменение динамических характеристик автомобиля.

Регулируемый клапан при „низкой степени демпфирования“

При „низкой степени демпфирования“ электромагнит получает напряжение, равное, напр., 0,24 A, и в соответствии с этим получает вместе со стержнем и головкой толкателя небольшое предварительное натяжение. Головка толкателя перемещает управляющую заслонку на соответствующее расстояние влево и обеспечивает кольцевой зазор более маленького сечения. Масло поступает через зазор и прилегающий управляющий канал обратно к амортизатору. Это уменьшение предварительного натяжения головки толкателя приводит к увеличению проходного сечения между управляющей пластиной и головкой толкателя. Разность давлений во внутреннем управляющем объеме уменьшается. При этом главная заслонка перемещается в горизонтальное положение, позволяющее ей пропускать большее количество масла в обратный канал, чем при „высокой степени демпфирования“. Степень демпфирования уменьшается. Это типичное состояние регулируемого клапана, обеспечивающее ощутимое изменение динамических характеристик автомобиля.

Регулируемый клапан в режиме „Fail Safe“

При выходе из строя минимум двух датчиков или блока управления системы электронного регулирования демпфирования J250 включается режим „Fail Safe“. При режиме „Fail Safe“ амортизаторы не получают напряжения и автомобиль работает так же, как при стандартных амортизаторах. Якорь со стержнем и головкой толкателя перемещается вправо так, что якорь прилегает к корпусу клапана. При этом управляющая заслонка перемещается на такое же расстояние и закрывает непосредственный доступ к кольцевому зазору. Под давлением масла открывается клапан Fail Safe, и масло поступает через управляющий канал к амортизатору.